Es gibt ja so viele gute Vorschläge und Ideen, wie die Gastronomie in Städten auch außerhalb der bestehenden Zeitfenster beliefert werden könnte. Noch lange vor Bitburgs-GFGH Trinkkontor, der 2021 ein Projekt startete, erlebte das Prof. Dr.-Ing. Martin Bogdanski von der Technischen Hochschule Nürnberg.
Herr Professor Bogdanski, das größte Hindernis für die Lieferanten der innerstädtischen Gastronomie sind immer noch die Lieferzeiten. Das war auch schon 2010 so, als Sie Ihr Pilotprojekt in Nürnberg gestartet haben, aber der Zuspruch war trotzdem überschaubar. Ging es der Branche damals noch zu gut?
Man konnte sich damals vielleicht nicht vorstellen, dass es auch anders geht. Die klassischen starren Lieferzeitfenster in der Fußgängerzone waren auch damals schon ein riesiger Kostentreiber. Wenn ich flexibel liefern kann, lassen sich Touren effizienter planen. Kombiniert mit emissionsfreien Fahrzeugen ergibt sich ein klarer Wettbewerbsvorteil.
Und wir dachten immer, die CO2-Diskussion macht die Sache so kompliziert?
Gemessen am Fernverkehr ist die CO2- Einsparung auf der letzten Meile gegenüber E-Antrieben sehr übersichtlich. Diese Argumentation läuft schnell ins Leere. Kommunen können mit nachhaltigen Logistikkonzepten überzeugt werden, die lokal keinen Lärm und keine Abgase emittieren sowie den Schwerlastverkehr reduzieren. Der Hebel, an dem Sie dann ansetzen können und der für Lieferanten immer entscheidender wird, sind kommunale Ausnahmen von den üblichen Lieferzeiten.
Warum ist Ihr Cross-Docking-Konzept mit innenstadtnahen gemeinsamen Logistikzentren und optimierter Streckenplanung seinerzeit nicht aus den Puschen gekommen?
Viele Städte haben damals noch nicht erkannt, wie sie selbst von neuen Logistikkonzepten für Innenstädte profitieren können. Und es gab damals wirklich verrückte Begleitumstände. Wir konnten zum Beispiel bei Berlin auf einem Testgelände einen elektrisch betriebenen Lastkraftwagen Probe fahren, was eine ganz spannende Erfahrung war. Das war ein in den Niederlanden nachträglich umgerüstetes Fahrzeug. Aber wissen Sie, woran der Einsatz solcher Fahrzeuge am Ende gescheitert ist?
Nein.
Dass die Förderstellen in Bayern und beim Bund gesagt haben: Bei so schweren Nutzfahrzeugen macht Elektroantrieb nach Rücksprache mit den Herstellern keinen Sinn. Das werden wir nicht unterstützen, auch keine nachträglichen Umbauten.
Ziemlich verwirrend aus heutiger Sicht.
Der Bedarf an Cross-Docking ist nach wie vor hoch, besonders bei der Direktbelieferung von Gastronomiebetrieben, die keine Lagerfläche haben. Es ist oft ökonomisch wie ökologisch sinnvoll, kleine Mengen mit elektrischen Kleinfahrzeugen häufiger zu liefern – aber eben auch gebündelt. Dafür braucht man zentrale Umschlagpunkte, sogenannte Mikro-Hubs, sowie angepasste Zustelltechnologien.
Ihre Feldforschungen zielen auf den Einsatz elektrisch betriebener Lastenräder ab, die bis zu 600 Kilogramm Gesamtgewicht haben und auch Paletten transportieren.
Wir müssen die Logistik neu denken. Es kommt doch immer darauf an, was Sie wo an wen liefern. Man würde niemals auf die Idee kommen, Konzertflügel mit Lastenrädern auszuliefern. Aber in der Gastronomie gibt es lokale Wirtschaften, die häufiger kleine Mengen benötigen, auch schon deshalb, weil sie für mehr gar nicht die Lagerfläche dazu haben. Es braucht vorgelagerte Transporte und funktionierende Übergabepunkte. Dafür müssen Kommunen Flächen schaffen und Genehmigungen vereinfachen. Wir haben dazu beispielsweise ein Logistikkonzept in freien Zeitfenstern von Bushaltestellen als Umschlagplätze von Waren vom Lkw zum Lastenrad und zurück erforscht.
Was können Städte konkret tun, um solche Konzepte zu fördern?
Ein zentrales Element ist ein klarer Ansprechpartner für urbane Logistik innerhalb der Verwaltung. Viele Kommunen sind dezentral organisiert, da gibt es keinen, der zuständig ist. Außerdem braucht es Genehmigungssicherheit für nachhaltige Zustellformen und idealerweise auch finanzielle Anreize für Unternehmen, die auf emissionsarme Belieferung umstellen. Wenn die Kommune den Nutzen erkennt und unterstützt, wird es auch wirtschaftlich.
In Ihrem Abschlussbericht des Projekts von 2010 erwähnen Sie, dass für elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge die Lieferzeitfenster aufgehoben werden sollten. Ist das inzwischen Standard?
Leider nein. Es gibt hier und da Ausnahmen, aber von einem generellen Standard sind wir noch weit entfernt. In Nürnberg konnten wir es damals im Rahmen des Pilotprojekts leider auch nicht erreichen, weil wir, wie bereits erwähnt, keine elektrischen Lastkraftwagen gefördert bekamen. Kommunen müssten hier klare Rahmenbedingungen schaffen, etwa pauschale Einfahrtsgenehmigungen für elektrische Fahrzeuge oder Lastenräder – aber das geschieht bislang nur punktuell.
Warum wurde das Projekt nach dem Ende der Begleitung nicht weitergeführt?
Viele Unternehmen haben sich nach Projektende zurückgezogen, der Knackpunkt war eben der nicht genehmigte Entfall der Lieferzeitfenster. Besonders große Unternehmen sahen zudem wenig Bedarf an dem Crossdocking-Konzept. Es waren eher die kleineren, inhabergeführten Betriebe, die ein echtes Interesse an Optimierung zeigten.
Woran liegt das?
Ohne strategisch verankerte Nachhaltigkeitsziele innerhalb eines Unternehmens ist es schwer, solche Kooperationen dauerhaft zu etablieren. Wenn der Fokus rein auf kurzfristiger Kosteneffizienz liegt, ist der Anreiz gering. Ein Projekt wie unseres zeigt erst nach zwei bis drei Jahren signifikante Effekte. Dafür braucht es Geduld, sichere kommunale Rahmenbedingungen – und die Bereitschaft, sich auf neue Prozesse einzulassen.
Im Verlag Springer Gabler erscheint Ende des Jahres ein Buch von Prof. Dr. Ralf Bogdanski und Dr. Marius Bayer zum Thema „Nachhaltige Stadt- und Ballungsraumlogistik“. Ziel ist eine Gesamtschau über funktionierende Modelle mit Praxisbeispielen und Handlungsempfehlungen für Kommunen und Unternehmen.
Interview: Toni Greim
Prof. Dr.-Ing. Ralf Bogdanski forscht an der Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg an nachhaltiger Stadtlogistik, grüner Logistik und Ökobilanzierung. 2011 war er maßgeblich beteiligt am Pilotprojekt TEU01EU-32174 zur Vermeidung von Verkehr und Emissionen bei der Getränkelogistik in Nürnberg.
DIeser Text erschien erstmals in der Sonderausgabe INSIDE FUTURE 2025 #2 Ende Oktober 2025.
